*代：可以追溯到上世紀七十年代，由化工部第四設(shè)計院開發(fā)的我國*代動態(tài)軌道衡深基坑產(chǎn)品在湛江化工廠投入運行，開啟了我國動態(tài)軌道衡發(fā)展的起點。
　　
　　第二代：到了七十年代末期，機械部天水紅山試驗機廠在吸取了英國先進技術(shù)基礎(chǔ)上研制的我國第二代低外形整體吊裝秤臺的動態(tài)軌道衡在東北阜新電廠通過了部級新產(chǎn)品鑒定。該階段先后有中國計量科學研究院研制的動態(tài)軌道衡在上海第五鋼鐵廠投入運行；承德自動化儀器總廠研制的動態(tài)軌道衡產(chǎn)品在沙河電廠通過了鑒定；武漢衡器廠引進了美國拉姆齊公司的動態(tài)軌道衡技術(shù)。
　　
　　第三代：zui值得一提的是八十年代中期由機械部組織由天水紅山試驗機廠、湖南大學、蘇州儀表元件廠以及鐵道科學研究院標準化所組成的部級科研攻關(guān)小組，成功研制了我國第三代運用無開關(guān)識別技術(shù)的0.2級高精度雙臺面微機動態(tài)軌道衡產(chǎn)品，使得我國動態(tài)軌道衡技術(shù)開始邁入趕超*水平的道路。
　　
　　第四代：進入本世紀以來，我國在動態(tài)車輛稱重技術(shù)上又進一步朝著縮小與*水平差距的方向發(fā)展。例如第四代的無秤臺技術(shù)、不斷軌新技術(shù)、車號射頻識別技術(shù)產(chǎn)品的應用步伐進展很快，第四代產(chǎn)品較為典型的生產(chǎn)企業(yè)如鐵科院路通公司、東方雷諾及華衡、長沙傳感器技術(shù)研究所等產(chǎn)品。
　　
　　在動態(tài)汽車衡方面，本世紀初隨著我國公路車輛超載超限規(guī)定的實施，各省市的公路*門紛紛上馬動態(tài)軸重秤產(chǎn)品。因而一批動態(tài)軸重秤的國有、民營及外資生產(chǎn)企業(yè)如雨后春筍般地涌現(xiàn)。但總體上還沒有突破傳統(tǒng)電阻應變式傳感器秤臺的形式。
　　
　　較為可喜的是，近幾年新技術(shù)的應用，例如高速壓電晶體傳感器的理論分析，基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的分布式稱重系統(tǒng)，光纖傳感器結(jié)合DSP數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)已應用于我國公路管理稱重系統(tǒng)中，高速、高精度的動態(tài)數(shù)據(jù)處理技術(shù)的研究正逐步趨于實用階段。但就總體而言，目前我國動態(tài)車輛稱重衡器產(chǎn)品還存在著諸多的弊病，從而制約了動態(tài)車輛衡器的產(chǎn)品與接軌和發(fā)展。具體表現(xiàn)如為：低價位產(chǎn)品競爭，使企業(yè)過多地追求數(shù)量，現(xiàn)有的動態(tài)電子衡器，忽略了技術(shù)與工藝的先進性，市場缺少技術(shù)產(chǎn)品；高速動態(tài)稱重技術(shù)的研究與應用，缺乏占領(lǐng)技術(shù)前沿的開發(fā)能力、功能不全、穩(wěn)定性較差；缺少高質(zhì)量、高可靠性、技術(shù)的高速動態(tài)稱重儀表；缺少快速動態(tài)響應的高精度稱重傳感器，造成高速動態(tài)稱重技術(shù)無法突破；高速動態(tài)理論基礎(chǔ)研究不扎實，目前多數(shù)還停留在實驗階段，缺少先進實用的高速、高精度的動態(tài)數(shù)據(jù)處理應用軟件技術(shù)；由于動態(tài)檢測手段不齊全，造成標準、規(guī)程的執(zhí)行無法與接軌，更談不上產(chǎn)品技術(shù)趕超*水平。
　　
　　例如我國目前還僅局限于采用標準檢衡車對動態(tài)軌道衡和動態(tài)汽車衡進行檢定，而不能按照OIMLR106要求對實際整列火車在列重稱重運行條件下測試每節(jié)車的重量；還不能按照OIMLR134要求包括各類懸掛型道路車輛的不同車型、變速狀態(tài)、不同路面狀況條件下完成動態(tài)重量測試；動態(tài)稱重計算機軟件系統(tǒng)在使用中無有效的監(jiān)測手段，造成檢定前按標準車修正的現(xiàn)象較為普遍，無法真實反映衡器的使用可靠性。